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    【重型車網 原創】高端，這個詞語近年來越來越平凡的出現在網絡世界里，聽上去很大氣上檔次，于是一些國內重卡制造商也開始將這個褒義的形容詞應用到他們的產品上，高端重卡的叫法頻繁的出現在各種宣傳資料中。

廣汽日野700算是目前國產高端重卡銷量較好的代表車型之一

    什么是高端重卡，這個定義還真說不清楚，每個人根據自己的理解都會有不同的定義。或許大家最能達成共識的也是最直觀的就是卡車的配置了。大馬力發動機、知名品牌的AMT變速箱、盤式制動車橋、液力緩速器、空氣懸掛等等，集這些配置于一身的卡車可以稱為高端重卡了嗎？很多人的回答是肯定的，是！

    但是，不同時代對于高端重卡也有不同的認識。時間倒退10多年，回到上世紀90年代，當時主流的貨運車輛還是長頭解放和東風，搭載康明斯發動機的東風八平柴和BFM1013系列發動機的解放道依茨絕對可以算是當年的高端重卡。這些卡車有盤式制動橋、空氣懸掛嗎？它們憑借超越當年主流卡車價格樹立了自己高端重卡的形象。只是無奈當年沒有任何一家廠商玩高端重卡這個定義，所以嘛，還是老老實實宣傳就好。

    目前不少媒體都將國產的高端重卡定義在售價超過30萬以上的產品，那如果真要這樣看起來，公路上跑的不少物流用車都可以稱作高端了。個人認為，所謂的國產高端重卡分界線應該在40萬。畢竟現在售價30至40萬之間的重卡是國內的主流產品，而40萬則是一個坎，過了這個價格則很少有人問津。

    很多廠家以及媒體一提到高端重卡就喜歡往進口品牌上面靠，什么世界先進水平啊，與歐洲同步啊、媲美進口車之類的等等宣傳詞層出不窮，生怕自己的產品掉了身價。往自己臉上貼金是廠家常用的手法，但作為用戶，會在意這些無關緊要的宣傳嗎？產品是否好用，能不能帶來最大利益才是他們所關注的，誰也不希望花幾十萬買臺車每次出門還需要用到電動翻轉駕駛室這個配置。

    從發展來看，高端重卡是一個趨勢。但近幾年打著高端重卡的產品似乎過得都不太好，東風日產柴可以算是國內較早的高端重卡品牌了，現在的情況似乎不算太好。聯合重卡呢？當初上市的時候就說要走高端路線，賣出的首臺卡車就是一臺售價高達68萬的牽引車，可是高端的路并不是那么好走的，這幾年市場占有率也很殘酷的讓聯合重卡認清了現實。哦，對了，還有2004年的青年曼重卡，也是主打高端路線，到后來推出了國產化的低端產品來爭奪市場，結果還是不理想，所以青年曼近幾年的重點都在專用車上。

    國內的重卡市場總是讓不少國際大牌垂涎，在它們看來，中國這塊大蛋糕如果能分到一點就爽歪歪。雖然目前國內市場的重卡還是以中端卡車為主，但這并不能阻擋高端逐漸蔓延的趨勢。于是國際品牌頻繁的向國內廠家伸出了橄欖枝，引進技術，重新包裝，符合國內市場的需求的高端合資重卡就這樣出來了。

    近幾年來，隨著技術的進步，國內的高端重卡車型越來越多。對于用戶來說，這也意味著有更多的選擇。從去年國內重卡銷量來看，總共近70萬臺重卡，可以估計到的是所謂的高端重卡在里面所占的份額或許只有10%左右，甚至更低。目前國產卡車的定位是經濟型中低端卡車占主流的市場，高端僅僅是提高品牌形象的“面子工程”。

    從用途來看，其實國產高端重卡真正應用到物流的只是很小的一部分，更多的卡車是作為二類車底盤加裝上裝后賣給對價格不敏感的專用車用戶。由于專用車的附加值比貨運車輛更大，近幾年高端重卡品牌在開發車輛時都將專用車底盤作為開發的重點與物流用車一起推向市場，這樣才能給自己的產品帶來銷量。

    編后語：

    隨著社會的發展，高端重卡越來越多無疑是肯定的，但在今天的市場上，國內重卡市場還只是以中端卡車為主流的階段。但值得肯定是，高端重卡的市場份額每年都在增加。但以目前的國情來看，高端車型還需要很長的時間才能成為主流，所以希望各個重卡制造商不要緊盯著這一小塊蛋糕不放，薄利多銷的中端卡車市場才是真正讓用戶感受到品牌的力量的最佳戰場。