時間：2013-09-30 08:42來源：原創作者：劉松
【重型車網 原創】隨著近年來國內物流行業的發展，快運物流已經成為國內公路運輸中的一支主力軍。從字面上很好理解快運的含義，顧名思義，快速運輸。時效性成為國內快運行業追求的重點。雖然有時效是好事，但當某個事物超過了一個度，那就變成壞的一面。國內的快運物流行業存在不少制約快運發展的因素，小編暫且稱之為“中國式快運”。
過分追求時效，是“中國式快運”的最大弊病。由于快運物流行業主要集中在沿海地區，特別是浙江各地到廣州，有大量的快運車輛運營。這些路線上各個公司競爭激烈，貨物主要以散貨日用品為主。為了占得更多的市場份額，各個公司都將運營時間壓得很緊，人停車不停是這條路線的最好寫照。溫州到廣州這條路線被稱之為黃金路線，1300公里左右的路程許多公司要求在10幾個鐘頭內完成，跟飛機拼時間是他們的目標，曾經有公司的最高紀錄是溫州到廣州往返1個月16趟。
這樣的追求時效，貨物能夠及時送達目的地，但要達到這樣的要求，卡車一上高速就破百，也正是為了怕車輛壞在路上耽誤時間，浙江到廣州的快運公司首選進口車就是這個原因，在如此高強度的運營下，車輛的磨損相當大，不少新車得不到及時的保養，往往跑個2年出頭就破得不像樣。
因為車禍而報廢的快運進口卡車
超速，疲勞駕駛，直接導致的結果就是黃金線路上的車禍率居高不下。據了解，溫州快運行業每年都會在高速上撞毀數臺進口車，雖然歐洲卡車安全性較高，但在沿海高速上快運卡車車毀人亡的事件并不是危言聳聽，這是過分追求時效的“中國式快運”造成的惡果。
不是在裝卸貨物上優化方法節省時間，而讓駕駛員拼命在高速路上超速來贏得時間，這在運輸業成熟的發達國家從業者看來是很可笑的。歐洲的公路物流運輸效率在全球范圍內都是絕對的領先水平，他們沒有快運這個概念，因為大家都是按時到達指定地點。歐洲卡車出廠均有電子限速，89Km/h是最高值，所有卡車司機都在法定的速度內行駛，既保證安全，也讓車輛在合理的使用情況下得到維護。
貨運市場通過小貨車轉運到快運卡車上也是“中國式快運”的一個縮影
貨物運輸混亂也是讓國內快運行業發展緩慢的一點。目前不少快運公司都是靠小貨車去市場各地收獲，然后拉到物流市場上往快運卡車上轉運。而在物流業發達的歐美國家，卡車都是到物流中心的倉庫去集中裝卸，兩者的效率完全沒有可比性。
裝卸效率低是國內運輸行業普遍存在的現象，由于尚未做到托盤普及，快運行業使用的裝卸方式大多靠人工搬運，叉車也僅僅是在裝卸大件物品時才出力。這樣下來裝好一臺國內快運行業主流的16.5米廂式掛車最少也得半天時間，更別說浙江地區還有大量的17.5米低平板從事快運物流。低平板裝載量大，裝卸的勞動強度比起廂式掛車也加費力，特別是在裝貨完畢后，廂式車可以直接走人，但低平板還得花個幾小時去整理篷布，這又得牽扯到“中國式快運”的掛車不規范這個問題上面。
17.5米低平板在溫州地區依然是快運主力掛車
掛車不規范也是“中國式快運”的一大特色，17.5米低平板或是16.5米廂式掛車是國內快運行業的不二選擇。一臺漂亮的歐洲進口卡車拖著這樣的掛車看上去很不搭調。其實這也是被這個病態的貨運市場逼出來的。數年前，溫州快運卡車的掛車都還是13米掛車，但這個長度已經越來越不能滿足國內快運的需要。但需要說明的是，超載成風的時候，溫州快運物流已經標載了，雖然車廂比較長，但車貨總重一般都控制在法定范圍內。按照溫州物流人的思想，是以效率贏得客戶，而不是超載。
當前國內運輸行業還有很多的地方不規范，在現在的大環境下，物流公司能維持公司正常運轉就已經不錯了，哪還有心思去關心用什么掛車之類毫無痛癢的問題。小編希望隨著市場的發展，以及17.5低平板掛車的逐步退出市場，國內的快運物流能夠真正良性發展起來，不再要用超速這樣的危及駕駛安全的行為去追求效率。
